Журнал «Профиль»

13 019 подписчиков

Свежие комментарии

  • Николай Краснопольский
    Почему только по истории, тоже касается и других общественных наук, да собственно и всех других учебников от литерату...Минпросвещения пр...
  • Александр Фишкин
    Почему тогда в каждом автобусе и трамвае пишется, что штраф 1000р??Еще один штраф в ...
  • Георгий Михалев
    Да от куда в России знают, где страна, а где бандформирование. Раз друзья, значит страна.Главные новости д...

Уроки турецкого: что стоит за проектом строительства канала "Стамбул"

Уроки турецкого: что стоит за проектом строительства канала "Стамбул"

В декабре 2019 года правительство Турции утвердило отчет об оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) и дало разрешение на строительство канала «Стамбул». Власти обосновывают экономическую целесообразность проекта частыми авариями в проливе Босфор. Пожалуй, самый серьезный инцидент – пожар на танкере «Индепендент» (Independent) в 1979 году, с которым не могли справиться в течение восьми месяцев.

Кроме того, акцент делается на несправедливые, с точки зрения Анкары, правила пользования судами иностранных государств проливами Босфор и Дарданеллы. Ради этого руководство республики готово выйти из международных конвенций. В ситуации разбирался «Профиль».

Искусство дубляжа

В настоящее время Турция получает доход от проливов только за буксировку и лоцманские услуги для судов длиннее 300 метров. Плата более чем скромная – в среднем около $1 тыс. То есть доходы турецкой казны символические, тогда как есть пример Египта, зарабатывающего на Суэцком канале до $5 млрд в год.

Пролив Босфор Shutterstock/FOTODOM

Поэтому турецкие власти продвигают проект стамбульского канала в качестве дублера Босфора. Искусственный водный путь из Черного моря в Мраморное и далее, в Средиземное, будет находиться в полном подчинении Турции.

Эксплуатация канала должна обеспечить существенный дополнительный доход.

Протяженность нового морского маршрута составит 45 км, максимальная пропускная способность – 185 судов в сутки. При том что через Босфор за день проходит порядка 120 судов. То есть предполагается резкое увеличение трафика.

Потребность в инвестициях составляет от $10 до $15 млрд, что соизмеримо с затратами на строительство «Северного потока-2». Однако турецкие власти уверены, что игра стоит свеч, ведь канал, по их расчетам, сможет ежегодно приносить в казну от $6 до $8 млрд.

Помимо дискуссий об экономических выгодах и рисках канала «Стамбул», в Турции последние месяцы активно обсуждают и другую инициативу президента Реджепа Тайипа Эрдогана. Она касается выхода страны из международного соглашения Монтрё, которое регулирует действующий порядок использования Босфора и Дарданелл.

Единодушной поддержки идея главы государства не получила, о чем свидетельствует письмо, подписанное 103 отставными турецкими адмиралами, которые предупреждают об угрозах стратегической безопасности для страны. Некоторые оппозиционеры за смелость иметь свое мнение уже поплатились – 14 бывших адмиралов посажены под арест.

Жесткая реакция лишний раз подтверждает серьезность намерений президента Эрдогана, который последовательно, без оглядки на критику, реализует все свои обещания. Результаты известны – под Босфором прорыт тоннель, европейскую и азиатскую часть мегаполиса связал третий мост, вошел в строй новый аэропорт Стамбула.

Вопрос с каналом для турецкого лидера, похоже, тоже окончательно решен. Неслучайно он форсирует события. Достаточно сказать, что в декабре 2019 года, почти одновременно с выдачей разрешения, был объявлен тендер на строительство нового водного пути. Аргументы против проекта, равно как и выхода из соглашения Монтрё, едва ли будут приняты во внимание.

Акция протеста против строительства нового канала, Стамбул, 20 сентября 2020 года Shutterstock/FOTODOM

Эрдоган не раз демонстрировал готовность к ревизии международных соглашений и обязательств. Например, не так давно турецкий президент подписал указ о выходе страны из Стамбульской конвенции Совета Европы о предотвращении и борьбе с насилием в отношении женщин и домашним насилием.

Взлет и падение империи

Геополитическое расположение проливов трудно переоценить. Босфор и Дарданеллы находятся на расстоянии 190 км друг от друга и разделяются Мраморным морем. Ширина Босфора – от 700 м до 6 км, длина – 30 км. Это самый узкий морской пролив в мире. Длина Дарданелл – 60 км, ширина – от 1,3 до 7,5 км. Этот путь имеет важное значение для международного мореплавания, поскольку соединяет открытое Средиземное море, из которого есть выходы в Атлантический и Индийский океаны, с закрытым Черным.

Турецкими проливы стали в середине XV веке после победы Османской империи над Византией. В самом узком месте Босфора – между Румельской и Анатолийской крепостями – натягивали цепь. Таким нехитрым способом был установлен полный контроль над прохождением судов из Черного моря в Мраморное и в обратном направлении. Султан же получал стабильный и весьма солидный доход от эксплуатации морской артерии. Таким образом, с 1936 года Турция восстановила контроль над проливами. И для оппозиции данное соглашение по сей день остается гарантией суверенитета страны. Однако у Эрдогана явно другое видение ситуации. Он готов отказаться от наследия Ататюрка и рассматривает Конвенцию Монтрё как аналог Версальского договора, пописанного Германией по итогам Первой мировой войны.

Мотивы понятны. Рейтинг турецкого президента сегодня оценивается ниже 51%. В ходе подготовки к очередным выборам 2023 года для расширения электоральной базы действующему президенту нужны новые драйверы, в том числе в виде возрождения величия Османской империи.

Спикер турецкого парламента Мустафа Шентоп, оценивая инициативы Эрдогана, предупреждает о возможных последствиях. Противники строительства Стамбульского канала видят в статусном проекте экологическую угрозу – мегаполис с 18-миллионным населением, по их мнению, может остаться без пресной воды.

Политическую окраску имеют и выступления политиков от правящей Партии справедливости развития (ПСР), которые готовят общественность к серьезным изменениям. Последующие шаги Эрдогана, по их мнению, могут быть связаны с выходом из Европейского суда по правам человека (ЕСПЧ), отказа от западного вектора развития государства и превращения Турции в подобие «ближневосточного султаната».

Внутренними трениями возможный выход Турции из Конвенции Монтрё и планы строительства дублера Босфора дело не ограничивается. Легко просчитываются международные политические, экономические и военные последствия этих инициатив.

Нельзя исключать, что Анкара, выйдя из соглашения по Босфору, введет плату за проход через проливы иностранных судов. Цена вопроса высока. Достаточно сказать, что через Босфор и Дарданеллы проходит до 50 тыс. судов в год. По этому маршруту осуществляется примерно 3% объема мировых поставок нефти – главным образом это российский экспорт черного золота. Во времена СССР 9 из 10 торговых судов, проходивших через проливы, были под советским флагом. Сейчас статистика, конечно, несколько иная, но все равно древним маршрутом «из варяг в греки» в основном следуют российские суда.

Кроме того, ввод в строй канала «Стамбул», даже без выхода Турции из Конвенции Монтрё, может кардинально изменить расклад сил на южном фланге России. Причем в невыгодную для нашей страны сторону.

На новый морской путь действующие международные соглашения не распространяются. Соответственно, по каналу в Черное море смогут проходить любые корабли иностранных флотов, вплоть до авианосцев, и находиться там неограниченный срок.

Автор – профессор РЭУ им. Г.В. Плеханова 

Уроки турецкого: что стоит за проектом строительства канала "Стамбул"

Уроки турецкого: что стоит за проектом строительства канала "Стамбул"

Уроки турецкого: что стоит за проектом строительства канала "Стамбул"

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх